El ferrocarril no llegó a Santander únicamente para acercar viajeros. Su razón económica principal era conducir las harinas y cereales de Castilla, enlazados con el Canal de Castilla en Alar del Rey, hasta las bodegas de los barcos. Para conseguirlo hubo que transformar al mismo tiempo la línea, la estación, el puerto y la propia forma de la ciudad.
El resultado fue el Ensanche de Maliaño: una retícula nacida sobre marismas rellenadas y pensada primero para almacenes, vías e industria. La ciudad residencial que después ocupó aquel espacio fue, en gran medida, una consecuencia de necesidades portuarias.
Del canal al barco
La primera concesión para conectar Alar del Rey y Santander se otorgó en 1845. Tras varios intentos, una comisión formada por instituciones y particulares santanderinos impulsó la Compañía del Ferrocarril de Isabel II en 1850.
El proyecto unía economías lejanas: campesinos y cerealistas de Castilla, el canal, comerciantes de harinas, trabajadores ferroviarios, cargadores del muelle y navegación atlántica. Hablar solo de ingenieros y capitales dejaría fuera a quienes movían físicamente las mercancías.
Las obras comenzaron solemnemente en 1852. La ilustración británica que abre esta pieza representa aquella ceremonia. Es una imagen de prensa, compuesta para informar al público de Londres, no una fotografía del trabajo cotidiano en la línea.
Elegir el oeste
Antes de fijarse la solución definitiva se valoraron alternativas vinculadas al Sardinero. La decisión de situar estación y puerto hacia el suroeste orientó las grandes infraestructuras hacia las marismas de Maliaño.
Los rellenos comenzaron a crear suelo donde antes entraba el agua. La transformación fue económica y ecológica: permitió vías, muelles y almacenes, pero hizo desaparecer espacios de marisma. No conviene describirlos como terrenos vacíos o inútiles.
Llegar no era terminar
El tramo entre Los Corrales y Santander abrió en octubre de 1858. Ese año también se recibió una primera fase del ensanche. Sin embargo, la conexión completa con Alar del Rey no concluyó hasta 1866.
La diferencia importa. Decir que «el ferrocarril llegó en 1858» es correcto si hablamos de la entrada del tren en Santander; afirmar que toda la línea estaba terminada entonces borra ocho años de obras y dificultades empresariales.
La compañía pasó por crisis y cambios de nombre. El Estado se hizo cargo de ella en 1868, después del destronamiento de Isabel II. Por eso la denominación Ferrocarril de Isabel II corresponde a una fase concreta y no debe aplicarse sin matiz a toda la historia de la conexión.
Un ensanche para mercancías
Los planos de 1859 y 1861 ya empleaban la expresión «Plan de Ensanche». La solución consolidada en 1864 trazó grandes manzanas adaptadas a almacenes y frente de muelle. Aunque la retícula invite a compararlo con el Ensanche de Cerdà, su lógica era distinta: menos organización residencial y más respuesta directa a la logística portuaria.
La primera expansión burguesa de Santander había crecido hacia el este. Maliaño nació con vocación de trabajo, mercancía e industria. Con el tiempo, aquellas manzanas largas se residencializaron y densificaron, dando soporte al corredor que hoy asociamos con Castilla-Hermida y los espacios próximos a las estaciones.
Una ciudad dividida por sus motores
La creación de la Junta de Obras del Puerto en 1872 dio continuidad institucional a las transformaciones portuarias. A finales de siglo, la ciudad de ocio y veraneo avanzaba hacia el Sardinero mientras el puerto, los ferrocarriles y la industria ocupaban el oeste.
La explosión del Cabo Machichaco en 1893 golpeó precisamente ese frente portuario occidental. Además de destruir edificios y vidas, reforzó la separación entre las expectativas residenciales de las clases acomodadas, volcadas hacia el este, y una zona de Maliaño cada vez más ligada a almacenes, vías y trabajo.
El camino de hierro alteró mucho más que el tiempo de viaje. Cambió dónde terminaba el agua, dónde se descargaba el cereal y por qué Santander crecía en direcciones distintas. Bajo las calles actuales permanece esa decisión del siglo XIX: colocar juntos el tren y el puerto, aunque para hacerlo hubiera que fabricar una nueva orilla.